Gamle veier på Flaten
I mange hundre år gikk ferdselen over Flaten (området som i dag er Økeri, Kolsås, Levre og Rud) på smale gårdsveier og stier, som bare trengte å være brede nok til at to høylass kunne passere hverandre. En hovedtrasé gikk fra Sandvika via Rud, Wøyen, Bryn og videre gjennom Lommedalen og over Krokskogen til Ringerike og Vestlandet; over Flaten kalles denne veien Rudsveien.
Det fantes flere andre gamle veier som bandt sammen gårdene Skotta, Dalbo, Dæli, Hauger, Levre og Helgerud; disse ble etter hvert lagt ned som offentlige veier da nye hovedveier (Nesveien, Vallerveien og senere Brynsveien) ble bygd rundt 1900. De gamle vinterveiene gikk mest mulig over myrer og vann fordi tung last ble kjørt på sledeføre, og folk på Flaten fortalte ennå rundt 1900 at de hver vinter kjørte på isen fra Sandvika til Oslo.
Brynsveien og nye hovedveier
Behovet for en moderne vei over Flaten ble utredet i 1898; det sto mellom å reparere gammelveien Helgerud–Wøyen eller bygge en ny vei over sletta. Etter møter på Søndre Levre og bidragslister blant grunneierne (alle ga fri grunn) vedtok herredsstyret i 1902 å bygge det som ble Brynsveien, planert 1903–1905 og åpnet med grusdekke i 1905.
Opprinnelig var Brynsveien 4,20 m bred, men ble noen år før andre verdenskrig utvidet til 6 m og fikk sementdekke; Flaten Vel sørget samtidig for elektrisk veilys langs veien. Etter hvert kom også Sykehusveien/Doktor Jenssens vei (fra Brynsveien via Bærum sykehus – Martina Hansens – Dønski), og flere småveier ble lagt om i forbindelse med Bærumsbanen/Kolsåsbanen og nye boligfelt.
Flaten Vel og veivedlikehold
Flaten Vel ble stiftet 2.–3. mars 1922 nettopp fordi utparsellering og økt trafikk skapte behov for felles arbeid med vei og belysning. Allerede i 1923 inngikk vellet kontrakt om å overta veilys på Brynsveien, og senere ble anlegget utvidet til sideveier, finansiert med kontingent, kommunale tilskudd, dugnader og basarer for å betale strøm og vedlikehold.
Vellet hadde etter krigen «nesten en norsk mil» veier å holde åpne med sandstrøing og snøplogkjøring, med fem ploger og hester i virksomhet ved behov; nye innflyttere kom «til dekket bord» i form av lys og brøytede veier så snart de meldte seg inn. Rundt 1953 var det ca. 290 veilamper i området, mot 88 i 1947, noe som var direkte resultat av vellets innsats.
Kollektivtrafikk og trafikkutvikling
Lommedalsruta ble etablert i 1923 etter sterkt arbeid fra Lommedalen, men med støtte fra representanter på Flaten; den ble først lagt om Bryn og Wøyen, men etter lokal politisk kamp ble konsesjonen knyttet til å kjøre over Flaten. Strekningen Bryn–Sandvika over Flaten ble etter hvert den mest lønnsomme delen av bussruta, mens Brumsbanen/Kolsåsbanen (åpnet til Kolsås 1930, dobbeltspor Avløs–Kolsås 1942) ga ytterligere trafikk og utløste nye veiomlegninger.
Bilismen fra ca. 1914 og utover økte trafikkmengden på Brynsveien og tilknyttede veier, og krevde både bedre dekke, bredde og regulering; senere utbygging av boligfelt (Levretoppen, Haugerjordet, Kluftavegen m.fl.) la ytterligere press på veinettet.
Trafikksikkerhet i historisk perspektiv
Historisk var hovedutfordringene bakker, smal veibredde og dårlig vinterføre; vellet prioriterte derfor veilys, sandstrøing og plogkjøring for å hindre ulykker på isete veier. Gamle Rudsveien og Evjebakkene ble regnet som særlig krevende; da Lommedalsbussen ble tvunget til å kjøre over Flaten, ble det hevdet i kommunale organer at Evjebakkene var «livsfarlige om vinteren», men erfaringen ble at bussene klarte strekningen uten uhell.
Også jernbanekryssinger, bratte svinger som Løkkesvingen/Skytterdalen og trange partier i Brynsveien var sikkerhetsrisikoer før ombygging og bredding; på flere steder ble veier lagt om nettopp for å bedre sikt og redusere stigninger.
Moderne trafikksikkerhet (Kolsås Vel perspektivet)
Etter delingen av Flaten Vel i 1967 videreførte Kolsås Vel tradisjonen med å engasjere seg i trafikkspørsmål, nå med mer fokus på fartsnivå, skoleveier og parkeringsplasser. Lommedalsveien ved utkjøring fra Løkenhavna peker vellet ut som et særlig farlig punkt, blant annet fordi fartsgrensen ble hevet fra 60 til 70 km/t; vellet har arbeidet i årevis for å få denne senket til 60 km/t og flyttet fartsreduksjonen nærmere rundkjøringen.
Vellet har også jobbet for bedre trafikksikkerhet mellom Kolsås og Hauger: trafikk i Toppåsveien økte kraftig etter at Høgåsveien ble stengt, fra ca. 850 til 1500 kjøretøy per døgn, og Kløftaveien steg fra ca. 100 til 650; dette har skapt risiko særlig for skoleelever. Forslag har inkludert gangvei fra Toppåsjordet til nye Hauger stasjon, tosidige fortau i Toppåsveien og styring av turparkering til Rosenvilde/Hauger for å avlaste boliggatene.
Dagens hovedutfordringer og tiltak
Kolsås Vel beskriver i dag trafikksikkerheten rundt Kolsås stasjon, Løkenhavna/Lommedalsveien og Toppåsveien/Kløftaveien som kjernesaker, med vedvarende dialog mot Bærum kommune og fylket. Hovedgrepene de fremmer er: lavere fart på hovedveier nær boligområder, bedre tilrettelegging for gående (fortau/gangvei), tryggere skoleveier og styrt parkering for turgåere mot Kolsåstoppen.
Kommunen har på sin side en egen trafikksikkerhetsplan (TS‑plan 2024–2027) og ordninger for å melde inn lokale problemer, og Kolsås Vel bruker disse formelt i tillegg til medieoppslag og velforbundets årsmøter for å presse på. Samlet viderefører dette Flaten Vels gamle linje: lokalt organisert vei‑ og lysarbeid kombinert med politisk press for tryggere hovedårer.
